作為產品線幾乎覆蓋「海、陸、空」的一家企業，本田的產品陣容覆蓋摩托、汽車、通用發動機，以及艇外推進機、割草機甚至飛機等領域。多年來，本田在較為正式的場合都自稱為「移動出行公司」，而非單純的「汽車制造商」或者「摩托車制造商」，并一直秉持著「提供自由移動的樂趣」這一信念，不斷挑戰傳統產品之外的領域。
『R研究』
某種程度上，由于1970年代的兩次廣泛沖擊了世界經濟的石油危機（1973年和1979年），考慮石油的供給存在的不安定性的可能。以及1970年代以來，作為至今都為本田提供了最大規模的營業利益、以及純利益的美國汽車市場，數次極其激進的收緊尾氣排出物規定等因素，至早在1980年代，本田即開始了對于電動化相關領域的技術開發。
本田技術研究所（櫪木），通稱「HGT」，曾經本田技術研究所旗下各機構中的中樞，也是本田四輪車開發的中樞，隨著2020年，本田創立以來前所未有的組織重組，開發版塊已由本田總部接管。
1987年末，在本田技術研究所的某一間會議室，荒木純一氏為首的眾多相關技術者召開了討論未來的清潔能源/替代能源的相關會議。對于相關基礎技術研究（暫稱「R研究」）的推進，主要與會者幾乎全部秉持著贊同的態度——雖然當時尚且沒有什么國家或地區，也沒有什么相關團體提出正式的對于替代能源的相關制度，更沒有人會預想到大約30余年后，本田將把全面電動化作為未來的目標。
1986年賽季的F1的Williams-Honda FW11賽車，5號，英國選手Nigel Mansell座駕，此賽季以兩分之差惜敗于McLaren車隊的Prost選手，只獲得了年度車手亞軍。但和獲得了賽季季軍的6號車車手巴西選手Nelson Piquet共同為Williams-Honda車隊贏得了1986年賽季的F1車隊年度總冠軍。
1986年賽季的F1的Williams-Honda FW11B賽車，6號，巴西選手Nelson Piquet座駕，奪得了此年的F1車手總冠軍，并攜手駕駛5號賽車奪得年度車手亞軍的同車隊的英國選手Nigel Mansell，為本田帶來了第二次車隊年度總冠軍。
當時使用本田引擎的Williams-Honda的F1賽車，已經倚仗著比絕大多數車隊的賽車動力更強、且燃費保持合理水平、并且具有當時來講極佳的壽命和可靠性的引擎等原因，連續拿下1986年和1987年兩個賽季的車隊總冠軍——且均是在大積分優勢下奪得的這一成績。因此，當時，不止社內以「エンジンのホンダ（名引擎的本田）」而自豪，全球范圍的車迷和顧客也對本田的引擎有了空前的信賴。
對于使用替代能源的汽車，當時本田的技術者們首先想到的就是電動汽車（以下簡稱新能源）。因為新能源的部品數量少（相比使用內燃機的汽車），構造簡單，更容易制造和普及，所以他們把最初的開發重點放在了新能源之上。
但是，對于新能源以及相關技術的先行開發，雖然內部工作人員都保持著熱情支持的態度。不過，1948年設立的本田卻根本沒開發或者制造過此類商品，幾乎可以說，完全沒有電動動力總成的經驗。
之后擔當本田首臺新能源的「R研究」的LPL（Leading Project Leader，本田對于項目開發責任者的稱呼）荒木純一氏，后來回憶到：
對于替代能源（領域的新技術開發），電氣領域是當時大家覺得最合適最先推進的，但當時本田沒有制造電氣動力總成的經驗，對于新能源的相關技術的開發還很不充分，因此（相關研發人員）下定決心，決定從0開始挑戰新能源，同時通過參加使用太陽能電動車在廣闊的澳洲大陸進行的世界太陽能挑戰賽（World Solar Challenge），在對于新能源來講相當苛刻的條件下進行挑戰，以早日掌握相關技術”
1987年11月參加于月末正處于盛夏，氣候上大量地區陽光充沛、降雨極少的澳洲舉辦的賽程縱貫澳洲（從北至南）的世界太陽能車挑戰賽（World Solar Challenge）得到的各種經驗和教訓——這一使用太陽能發電的車輛進行的賽事本田此后也時常參加——本田技術研究所也正式開始檢討開發不使用石油類燃料的新的「替代能源的汽車」。
1988年4月，新能源的「R研究」正式啟動，不過相比那些基干車種或者賽車的開發團隊的龐大規模的開發陣容，新能源的「R研究」包括擔任項目負責人的荒木氏在內，也只有總共4人的團隊成員。
從歷史角度講，使用可多次放電和充電的蓄電池作為車輛行駛的能源的、可實用化的新能源，通常被視為比使用內燃機作為動力來源的可實用化的汽車的誕生的更早——一般認為前者誕生于1881年，后者則要到1886年才出現，相差了約5年。而在遙遠的19世紀末到20實際初那段時間里，可以說，新能源和內燃機汽車在市場上是同時大量存在的。
但是，在19世紀末到20年代初的這段時間當中，內燃機得到了急速發展，相比剛用于汽車時，實現了大幅度的小型化、輕量化和高輸出化，故障率也得到了大幅降低。但作為新能源根本的電動機和電池技術，在當時卻近乎數十年間幾乎停滯不前。
因此，那時的新能源相比內燃機車的存在補能速度極慢（充電慢）、單次補能（單次充電）的續航距離極短，電池壽命短、故障率也處于偏高的狀態等幾項缺陷，成為了當時的新能源的致命傷，讓新能源逐漸在距今（2024年）略超過100年前的時候，被各個汽車制造商逐漸拋棄，并最終導致其在汽車市場上基本消失。
而在項目負責人荒木帶領手下僅僅三人的團隊進行新能源的「R研究」的1980年代末，最常見的新能源，是高爾夫車和游樂場里的碰碰車之類的車輛。其與可以真正作為汽車使用的車輛來講，可以說是差之千里。
雖然當時身處1980年代末開始的「バブル景氣（泡沫經濟）」的時期，「R研究」想獲得需要的規模的予算，絲毫不成問題。但是，一大問題在于，當時作為本田的中樞的本田技術研究所內，幾乎沒有任何人具備足夠的關于驅動用電動機和大型蓄電池組的知識、經驗和技術。整個團隊必須從頭開始。然而，這個僅有4人的團隊卻反過來利用了這點。
原因無他，諸如通用等當時世界最領先的汽車制造商們，以及1960年代初和日產合并的原Prince王子汽車等日本汽車制造商都出自不同的原因和目的，曾經在20世紀后半進行過繼續嘗試過新能源領域的開發，并且取得了一定的成績。這就可以讓本田的技術者們，可以在其他企業的技術的延長線上開始自己的開發，使用當時最高水平、最先端的技術，形成一種后發優勢。
隨之，荒木氏領銜的團隊聯絡了各類相關企業。不過，雖然電動機本身哪怕在當時，對于汽車來講也并非什么特別的零件。只不過這些電動機，主要都是使用體積、重量和輸出極小的類型，比如汽車的啟動電機——當時確實連30kw級以上出力的小型·高輸出·高效率驅動用電機都不存在（不包含各類相關企業的以當時技術條件，根本無法以最高級汽車可承受價格量產的原型車，也不包含用于礦山機械一類的大型機械的對于乘用車來講體積無法容忍的電機）——而對供應商們提出，要求每月交付30臺高輸出型的小型化驅動用電動機，對于這些相關企業的立場來講，可以說是非常歡迎的（這意味著本田將支付相當高的價格，雖然遠遠不會達到前述那些讓最高級車也無法承受的水平）。
雖然驅動用電機的問題，相對比較容易解決，但蓄電池方面確實讓開發陣著實感到困難。對于乘用車而言，當時可用的蓄電池，只有鉛酸電池，而開發團隊希望在這款新型新能源當中集成全日本產業界最先端的技術，從而得到比現存的任何鉛酸電池都更高的性能、壽命等指標的新型蓄電池。但和各類綜合電機企業溝通后發現，在當時要開發達到這僅僅4人組成的開發團隊希望達到的性能水準的新型電池，哪怕在最順利的情況下，尚且還需要超過4年的時間——順便說一句，當時SONY還未開發出世界上最初的量產化鋰離子電池。
關于電池的方面的困難，大大超乎了開發團隊的預想，讓人頗感失望。等待4年實是無法接受，急于獲得新能源方面的技術和開發經驗的開發團隊乃至整個本田技術研究所，只得決定暫時先利用現有的電池技術進行本田首臺新能源的開發。
在經過了許多次與相關企業的溝通、團隊內的復盤等等之后，荒木的團隊開始了正式的新能源開發。首先開發和制造的原型車是基于當時在日本人氣極高的、運動性能在本田全產品線當中相當值得自豪的2代目CR-X（1987年發售）制造的。
1980年代末，本田最受歡迎的Sports Car之一，本田2代目CR-X，「R研究」開發出的原型車即以其為原型進行開發。
在當時的技術條件下，由于只能配備動力遠小于CR-X通常所使用的高動力的高轉速發動機的驅動用電機（僅有20kw前后的功率，與2代目CR-X通常使用的ZC型或者B16A型發動機輸出差了數倍），所以采用了在這臺原型車上，采用了幾乎比當時本田用于參加JTC（全日本汽車錦標賽，全日本ツーリングカー選手権）的賽車還要徹底的輕量化措施。
車體改為密度比鋼材更小的鋁合金制造——憑借從1960年代初開始的第一期F1參賽到本田1300（1969年量產）、再到其他各類賽事中的賽車身上積累的鋁合金制造和加工技術在這時候派上了用場——車窗也全部從相對沉重的玻璃換成了賽車們更常用的亞克力素材。
原型車安裝了多個在售的鉛酸蓄電池，作為動力的來源。雖然，最終可以說性能平平，和同時代的燃油車相比毫無競爭力，但作為本田的第一臺真正的新能源，其紀念價值難以估量——與此同時，「R研究」也是本田的電動化技術開發的起點。